电动自行车放宽限速 标准不能再被无视

　　如何让新标准得以实行，避免再次出现“标准被无视，然后改变标准”的尴尬局面，是有关部门必须纳入考量的问题。

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　　1月16日，《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿正式面向社会公示。该规范对部分技术指标进行了调整，其中，电动自行车最高车速由20km/h调整为25km/h，整车质量（含电池）由40kg调整为55kg，电机功率由240W调整为400W，并对电动车必须具备脚踏骑行功能作出了强制性规定。

　　近年来，电动车自行车违章行驶、擅自调速、违规出售等问题层出不穷，大量超标电动自行车横冲直撞，威胁行人安全，扰乱交通秩序，由此引发的交通事故也屡见不鲜。据公安交管部门统计，从2013年到2017年，全国共发生电动自行车肇事的道路交通事故5.62万起，造成8431人死亡、6.35万人受伤。可以说，在城市生活当中，电动自行车已经成为一大安全隐患。

　　然而，在治理之中，由于电动自行车在“机动车”和“人力自行车”之间的定位模糊不清，各城市很难对其实施可行而有效的管制，要么一禁了之，要么放任自流。这种办法，显然不是长久之计，如何管好数量庞大的电动自行车，消除改装之患，已成为城市治理中至关重要的问题。

　　此次，国家出台电动自行车新标准，并向社会征求意见，无疑是一个积极的举措。新标准基于维护公共安全的诉求，设置了最高车速、整车重量、电动机功率、电池电压、外形尺寸、防火阻燃等关键指标，或将有效提升电动自行车的机械、行驶、电气及防火等诸多方面的安全标准。不过，仅有标准，并不足以确保电动自行车在公共场域的安全。若想真正实现长治久安，关键还是在于如何执行和落实。

　　以若干关键指标而言，新标准对电动自行车限速25km/h、整车质量限定为55kg、电机功率限定为400W。与1999年颁布的《电动自行车通用技术条件》国家标准相比，均有所放宽，这是考虑到实际情况而作出的必要松动，也是对早已无视旧标准已久的电动车市场现实的追认，完全可以理解。然而，如何让新标准得以实行，避免再次出现“标准被无视，然后改变标准”的尴尬局面，是有关部门必须纳入考量的问题。

　　据《新京报》报道，在“限速20公里时代”，路面上鲜有按规矩行驶的电动自行车，很多人都会把速度调高。有媒体记者暗访发现，一家出售电动自行车的店铺，店老板仅用10秒就可以完成调速过程。很多电动自行车在生产和销售中，压根就没有安装限速装置。因此，尽管新标准也对最高车速和蓄电池提出了防篡改（防改装）要求，不给产品出厂后提高最高车速和整车重量留下空间，但执行起来并不容易。

　　生产企业、销售企业乃至骑行人，都有动机将限定的速度调高，而要实现这一目的，在技术上也并无多少障碍。当调速成为常态时，面对海量的电动自行车，相关部门如何将监管落实到每一个终端，确实是一个难题。毕竟，目前，国内电动自行车保有量已超过2亿、年产量也超过3000万辆。

　　然而，困难再大也必须解决。一方面，政府应立足于源头治理，强化惩治措施，从生产环节、销售环节强调新标准的刚性，并实施常态化的巡检，一经发现有违规行为，严惩不贷，甚至可以考虑设置市场“黑名单”制度，以退出机制规范生产行为。另一方面，也应继续加强对骑行人的教育和引导，规范骑行行为，必要时也可采取一些路面检查的办法，约束骑行人违章行驶以及擅自调速的行为。

　　说到底，设定标准只是一项基础性工作。只有不断提升企业与公众的守法意识，强化道路文明，并最终实现“令行禁止”，才能确保城市道路的文明、安全、有序。