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青春 奉献给42秒的穿行

发布时间:2018-02-07 05:37 来源:中青在线 作者:孔祥文 周伟

  1月16日,中国雪乡牡丹江,大地银装素裹,处处寒意萧杀,气温低至-34°C。

  上午9时,哈(尔滨)牡(丹江)客专爱民隧道距进口773米的隧道深处,一台挖掘机举起长臂,狠狠地刺向前方软岩,随着“扑通”一声,哈牡客专爱民隧道胜利贯通。这座我国高寒地区唯一极高风险高铁隧道,被国内隧道专家定性为“国内高寒地区最大的难题”也应声而解。

  “这是全线最后一座贯通的隧道,标志着哈牡客专线下工程全部完工,为2018年年底全线通车扫除了最后障碍。” 中国铁建二十二局集团哈牡客专项目部项目经理李宝成说。

  爱民隧道全长2940米,哈牡客专设计时速250公里,通车后的高铁穿过爱民隧道仅仅42秒钟。为了这42秒钟,一群80后、90后整整奋战了29个月,用青春和汗水创造了中国高寒高铁建设奇迹。

  三次进洞三次被“撵”出来

  哈牡客专开工前,中国铁路总公司给爱民隧道定性为风险等级最高的极高风险隧道。

  2015年8月,爱民隧道出口段正式开工。隧道队队长徐松之前担负施工了同样是高风险隧道的兴源隧道,五级、六级围岩(注:岩石地下工程中,由于受开挖影响而发生应力状态改变的周围岩体)占比90%。“我们认为那是风险最高、施工最难的隧道了。没想到爱民隧道五、六级围岩超过95%,真的是太困难了!绝对没想到在这里会有一场人与隧道的超级大较量!”徐松说。

  “爱民隧道地质沉降收敛是个渐变的过程。终于有一天,进洞的我们硬被‘撵’了出来,并且前后3次!”项目部安全总监李朋亮说。

  隧道开挖后不久,李朋亮就发现,完工的隧道明挖段左侧边坡上部出现了1米多的大开裂,20米的隧道仰拱纵向向外产生了30厘米的偏移,连缓坡上防护喷锚竟也出现极其罕见的整体划移。 经过会商,项目部决定在两侧打抗滑桩、钻孔桩,从25米到30米不等,情况得到了好转。但在2016年6月,项目部第二次进洞开挖,隧道初期支护的变形开始加快,最高时一天收敛1厘米,导向墙等发生纵向位移1米多。项目部决定在隧道暗洞增加临时钢架横撑和竖撑,将受力支撑从点连成面,“相当于在隧道正洞与两侧划移体之间建了一堵整体防护墙。”李朋亮说。

  然而,放荡不羁的爱民隧道却不肯屈服。2016年10月,当建设者们第三次进洞时,山体再次发生移动,隧道导向墙、初支钢架被硬生生纵向推出来1米多。同样的情况在1号、2号斜井之间也有发生。其中,在一个掌子面开挖到仰拱成环周期大约30天内,累计沉降达70厘米。

  隧道施工不得不停了下来。

  青春智慧破解470米“连环套”

  “进口段100多米蠕滑段加上1号、2号斜井间的366米砂泥岩互层段等共计470米特殊地质段,如同一个连环套,成为爱民隧道的卡脖子工程。”徐松说。开工以来,爱民隧道砂泥岩互层地段发生涌泥12次,滑层地段发生突然变形3次,大变形段长160米,其他变形、塌陷达62次,山体蠕滑1次。徐松和28岁的隧道总工程师刘雪冬感到前所未有的压力。

  隧道停工不到一个月,2016年11月,项目部技术小组在刘招伟等5名专家带领下,通过反复勘察、论证后,一套针对我国高寒地区极高风险隧道爱民隧道的终极大招出炉了。

  针对进口段蠕滑难题,项目部决定增加防护结构,加做永久性钢筋混凝土套拱,“这相当于给隧道上了3层保险。”刘雪冬说。在各方的共同努力下,2017年3月,第四次在进口段进洞顺利掘进,而此时距离开工已过去整整19个月。

  29岁的技术员于兴达发现,爱民隧道砂泥岩互层黏性高,钻杆后退时常被拧断,拔不出来,影响了作业效率,还会造成质量和安全隐患。他和刘雪冬等人经过反复研究试验,将钻头侧翼由平面改为尖锐状,并为长钻杆穿上一根PVC管“外套”,使钻杆后退时能轻易切破“外套”,并从中“金蝉脱身”,大大提高了施工效率和质量。

  爱民隧道连续3年冬季施工,“它考验的是良心,更是我们的责任心!”徐松说。

  “在特殊地段,我们采取了各种特殊措施和方法,正是这些措施确保了隧道尽管发生过大小无数次沉降收敛,但没有一次事故塌方,这也创造了我国极高风险隧道施工纪录。在这个过程中,我们还创新一大批科技成果,申请专利13项。”李朋亮说。

【责任编辑:贾志强】
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