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从初见至相伴:叶建与武汉光谷有轨电车的9年情缘

作者:宋宝颖 来源:中国青年报客户端2024年11月09日

维保团队在对充电装置蓄电池内阻进行测量。马博/摄

中国青年报客户端讯(苏超 中青报·中青网记者 宋宝颖)“我们的目标始终是保障有轨电车的安全运营。”从一名普通的技术员成长为项目总工程师,叶建用实际行动诠释了“干一行,爱一行”的职业精神。

2016年6月,武汉光谷现代有轨电车T1、T2示范线(以下简称:光谷现代有轨电车)站后工程全面启动。同年10月,叶建加入中国中铁电气化局光谷现代有轨电车项目部,成为一名技术人员。从此,叶建与光谷现代有轨电车结下了不解之缘。

当时,高压电源迟迟不能引入、变电所也无法受电启用,设备调试、车辆试行等工作均无法开展,一旦延误工期,现场看护、后续赶工成本将大幅增加。担任变电专业技术员的叶建通过实地勘察,提出了“低压升高压供电技术方案”,即利用周边施工项目的400伏低压配电电源,通过升压转换为10千伏,最终整流变压至直流1500伏,为有轨电车提供临时充电。该方案得到了业主和单位专家的认可,在叶建与团队的共同努力下,提前7天完成了方案的实施,经过65天的联调联试及试运行的检验,临时供电系统稳定可靠。在叶建和同事的努力下,多个施工难题被逐一攻克。2017年12月18日,武汉光谷现代有轨电车全线试运行,标志着这一现代化交通系统初步建成。

2019年11月,中国中铁电气化局开始承担这条线路的维护保养任务,叶建团队也转入线路维保作业,在夜间停运期间对设备进行停电维护检修。随着停电检修作业的全面展开,高频次的分合闸检修,让高压开关柜综合继电保护装置的故障率逐步增加。综合继电保护装置返修周期长,维修、更换费用高。为了防止保护装置再度烧坏,叶建带领的维保技术团队通过不断地分析系统电路,找到了原因所在。通过反复的模拟试验,叶建团队决定在分合闸二次回路中各增加一个中间继电器,用于控制断路器分合闸,二次回路电流缩小至原有的十分之一,保护装置故障率明显下降,全线两年时间未出现过类似故障,在提高供电设备可靠性的同时,极大地节省了维护成本。

【责任编辑:周伟  编辑:齐琪】

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