青藏铁路：载着西藏人民奔向共同富裕

    中国铁路青藏集团公司西宁工务机械段清筛二车间在青藏铁路格拉段海拔4900米的布强格至唐古拉北区间进行大机线路清筛施工作业。王小涛/摄

    2001年6月29日，当青藏铁路开工时，很少有人知道，早在上世纪50年代，党中央、国务院就已经开始酝酿进藏铁路的建设问题。

    遭遇“两上两下”

    1956年1月，铁道部正式向其下属的西北设计分局下达规划、勘测、设计兰（州）青（海）铁路的任务。几乎与此同时，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠将军，带领铁道部西北设计分局的3名工程师，乘军用吉普车沿今天青藏铁路的走向，进行了为期两个月的初次踏勘。于是，青藏铁路（西宁至拉萨）正式出现在国家铁路建设的议程之中。

    可惜的是，受多种因素影响，青藏铁路在上个世纪遭遇了“两上两下”。1959年-1961年，铁道兵第一次踏上高原，揭开青藏铁路建设序幕，在海拔5000多米的风火山建成了最早的冻土试验工程，在格尔木以东几百里的荒原上摆开了战场。1974年-1978年，来自中央9个部门与19个省（区、市）的68家工厂、部队、研究所、设计院和大专院校的1700多名科技人员，齐聚青海，奔向高原，在全国范围内开展了轰轰烈烈的科研攻关大合作。与此同时，铁道兵6万大军再上高原，把铁路向西推进了800多公里，一直修到了昆仑山脚下的格尔木南山口。

    历史的步伐不会停滞，西藏的发展不可逆转。2000年10月9日至11日，党的第十五届五中全会在北京召开。时任西藏自治区党委常务副书记热地在西南组讨论上发言说，中央提出西部大开发战略，这是非常英明正确的。请求中央尽快修建进藏铁路，以促进西藏经济社会发展。

    实际上，修建青藏铁路的准备工作在这一年已经开始，铁一院集结近700名工程技术人员，对格尔木到拉萨的1000余公里范围内进行了初测，并在当年年底与中科院共同组建了冻土科研队，向彻底解决多年高原冻土这一世界级难题发起冲击。2001年2月8日，国务院总理办公会议审议了青藏铁路建设方案。同年6月29日，青藏铁路二期工程开工仪式在拉萨和格尔木同时举行。

    这是一条穿越550多公里低纬度、高海拔、多年冻土地带，翻越5000多米唐古拉山垭口，征服一系列艰难困苦的天路。但再大的困难也阻止不了中国铁路建设者积聚了近半个世纪的激情。

    青藏铁路二期工程全长1142公里，从格尔木南山口，直攀昆仑山，穿越可可西里，过风火山，翻唐古拉山，进入西藏，直抵拉萨。其中960公里在海拔4000米以上，不但是全球最高的铁路，更是“生命禁区”。在这样的环境中几年如一日连续高强度工作，需要的不仅仅是奉献，横亘在建设者面前的更有多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。时任铁一院院长林兰生回忆说，为攻克多年冻土这一世界性难题，铁一院“从2001年元月2日开始，每年都要在冬季和夏季，对青藏铁路多年冻土地段进行两次调查，对沿线布置的800多个测温孔进行连续地温观测。”

    冰山上的隧道

    风火山隧道是一座“建在冰山上”的隧道，以轨面海拔4905米创世界纪录，自2001年10月开工至2002年10月贯通，未发生一起塌方事故。时任风火山隧道掘进队队长的任少强说，中国建设者“攻克了冻岩爆破、低温混凝土灌注等10多项世界技术难题，打破了西方媒体‘青藏铁路过不了风火山’的预言”。

    在我国铁路建设中，正是青藏铁路首次推行了环保监理制度，始终坚持与水土保持治理同步、与环境保护协调的原则，通过路基边坡植草、取土场植被恢复等一系列措施，有效保护了原始的高原生态系统和自然景观；对沿线星罗棋布的自然保护区，则普遍采用人为扰动最小、对自然景观影响最小的线位方案，甚至不惜为此延长线路、增加投资。

    经过5年的艰苦奋斗，2006年7月1日，首趟进藏旅客列车“青1”次驶出格尔木站，向拉萨奔去。7分钟后，开往兰州的“藏2”次首趟出藏列车从拉萨火车站驶出。

    随着青藏铁路的通车，超过国土面积八分之一的西藏终于结束了没有铁路的历史，摘掉了中国唯一不通铁路的省级行政区的帽子。青藏铁路的开通带动了新一轮“西藏热”。2006年七八月间，许多游客乘坐列车进西藏，一些宾馆的床位纷纷爆满。

    数据统计显示，没有铁路，运往西藏的物资85%依赖公路，运能、运量极其有限，运输成本居高不下。1978年，进藏物资不足10万吨，出藏物资不足5万吨；1998年，进藏物资78万吨，出藏物资32万吨。而2006年青藏铁路开通后，当年进出藏物资就达到2491万吨。

    青藏铁路也为西藏与青海、四川、云南、甘肃、陕西等省份的经济合作提供了良机。西藏向东可融入“成渝经济圈”，向北可融入“陕甘宁青经济圈”，向西还可以通过公路铁路连接尼泊尔等周边国家。特别是青藏铁路的延长线——拉萨至日喀则铁路——的通车，更进一步将铁路运输的优势向西藏的中西部地区推进。

    把自己身体的一部分留在了那里

    “青藏铁路不仅加强了西藏与全国经济的一体化，还作为我国西部重要的国际通道之一，打通与印度、尼泊尔等南亚国家的经贸通路，成为中国与南亚区域合作的支点。”中国工程院院士孙永福说。

    青藏铁路的建设者之一、全国劳模罗发兵说，这么多年一直想“回青藏铁路看看”。当年，他在青藏铁路施工两年多，原本近90公斤的体重掉到了74公斤。“每个在青藏铁路待过的人，可能都把自己身体的一部分留在了那里。”

    数十万青藏铁路建设者中，有不少人都和罗发兵一样，20年间没有机会回青藏铁路看看，但是越来越多的游客正是通过他们修建的铁路来到美丽的高原。统计数据显示，青藏铁路通车前一年（2005年），西藏接待游客总人数只有180万人次。2006年青藏铁路通车，西藏当年接待游客总人数猛升至250万人次。而到了2019年，这一数字已经变成了4012.15万人次。西藏自治区旅游收入更是从2005年的19亿元，跃升至2019年的559.28亿元。

    2013年9月15日至18日，在巴塞罗那举行的国际咨询工程师联合会（FIDIC）百年庆典中，青藏铁路和美国胡佛大坝、英吉利海底隧道、悉尼歌剧院等享誉全球的建筑一道，成功入选“全球百年工程”。

    开通20年来，青藏铁路在冻土地区的运行时速始终保持在100公里左右，远远超过世界同类铁路40公里/小时的平均速度。

    20年，弹指一挥间。2021年两会期间，全国人大代表、国铁集团党组书记、董事长陆东福表示：“今年7月1日前，‘复兴号’高原内电双源动力集中动车组开进西藏、开到拉萨。”至此，“复兴号”实现了对31个省（区、市）的全覆盖。

中青报·中青网记者 周伟 来源：中国青年报