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长江经济带上的年轻人

国产飞机量产探路人

发布时间:2018-08-15 23:21 来源:中青在线 作者:王烨捷

    中国青年报•中青在线记者 王烨捷

    2018年底,中国商飞公司要向客户如约交付订单内的ARJ21新支线飞机。如今,飞机造得怎么样了?过去花了十数年才研制完成并实现交付的飞机,如何能快速实现量产?

    日前,中国青年报•中青在线记者在上海飞机制造有限公司(以下简称上飞公司)见到了ARJ21事业部主任韩建宾——一个出生于1980年,目前正带着约680人团队开展批量生产的年轻人。一般人可能无法想象,如今这个攻关团队中,超过90%的人都是35岁以下的青年人。

    每一个在上海工作和生活过的人都不会忘记,2008年,上海浦东寸土寸金的陆家嘴版块伫立起一座阚江高楼,楼顶上用正楷大字灯箱亮起了“中国商飞”四个大字。如今,由中国商飞自主建造的大型客机已然成为整个上海城市的靓丽名片。

    2018年5月,上海史上第一次对外发布了航空制造产业发展行动计划,提出目标,要在2020年实现航空制造业总产值500亿元。这是一个什么样的概念?2017年,上海航空制造业总产值约为200亿元,未来3年渴望实现“跨越式”的发展。

    产值翻番的背后,是很多“韩建宾”式的年轻带头人。

    初心如磐,认准商飞

    韩建宾,西北工业大学自动化专业毕业。2003年,来到上海飞机制造厂(以下简称“上飞厂”)工作。之后的两年,他拿着每月1200元-1500元的薪水,住在上飞厂门口四人一间、上下铺的员工宿舍里,每天都在研究怎样把飞机某个部件的设计图纸转化成工人看得懂、易操作的工艺方案。

    其后几年,一起进厂的140多名新人,有不少跳槽走了,去了航空公司、民营企业、汽车外企或是贸易公司。纵身一“跃”,就可以拿到翻上三倍的工资。

    后来,在上飞厂的办公辅楼里,当时担任总装车间助理的韩建宾找到了车间党支部书记,“人员流失这么大,对于如何稳定开展工作?”韩建宾很苦恼。那时,车间党支部书记月薪3000多元,厂领导月薪4000多元,还赶不上跳槽出去的小年轻。

    党支部书记指着空旷的总装车间,“不久的将来,这里将会停满飞机,成为国产商用飞机的摇篮。”书记笃定地告诉他,新中国成立以来,整个飞机制造领域,一辈子能完整参与一个型号飞机研发到量产的人,并不多;而终其一生能完整参与两个成功的型号飞机研制的人,更是少之又少,“要用国家事业凝聚人心,中国航空事业肯定会有大发展。”

    从2017年8月开始,总装车间六架ARJ21新支线飞机“脉动式”生产已是常态。如今,ARJ21新支线飞机已投入航线安全运营两周年并累计运载旅客超过10万人次,C919大型客机也已成功首飞,获得815份订单,中国商飞每年招收的“新人”数以千计,国产商用飞机成了中国名片、上海品牌。

    造一架飞机和批量造飞机,有什么不同

    保质、保量完成订单,是目前韩建宾率领的团队的首要工作。2017年5月,韩建宾成为一个全新部门的一把手——ARJ21事业部主任兼ARJ21事业部总装车间主任。

    这听上去没什么难的。ARJ21新支线飞机经过科学而复杂的研发试验以及试飞取证的严苛考验,已经走向成熟,再造更多的飞机到底有什么难的?依葫芦画瓢不就得了?

    韩建宾告诉记者,造一架飞机和造一批飞机有着本质上的不同。前者是研发制造,后者是批量生产;前者重研究,后者重效率。准确来说,ARJ21新支线飞机的量产,实际上承担着国产商用飞机事业的探路者角色,就是要探索如何把飞机造出来、把批量生产体系建起来、把人才队伍带出来。

    比如,在ARJ21新支线飞机的研发阶段,所有力量都投入到一架飞机上,慢工出细活,往往不计成本,一切以技术实现为目的。但在量产阶段,客户要求的节点和质量就是最高要求,所有的生产必须采用计划拉动,每一个岗位的技术工人都要定人定岗,所有操作都需要标准化,由此带来的质量技术控制以及管理转变都是翻天覆地的。

    仅以飞机结构部件的对接为例,研发时,为了保证对接准确,往往推进推出好多次,技术人员和技能工人需要趴在对接面上,反复调整并标记准确每一个连接孔所在的位置。几个对接面需要耗费好几个月的时间。

    但在实际量产环境下,如果要花上好几个月实现对接的话,根本无法按时交付产品。为此,韩建宾团队进行了大量的批产工艺改进,增加了质量控制手段,并引入了自动化调姿、自动化制孔及先进的激光测量等工艺设备,在质量稳定的前提下不断提速,已经实现35天完成一架飞机对接任务。

    针对车间年轻人多的特点,韩建宾与团队制定了鼓励创新创造的办法,定期邀请技术、技能骨干提出工作中遇到的“槽点”,由专人负责收集、评估,再群策群力“对症下药”设立课题,由专人限时研究改进。

    部门拿出专项经费激励创新,“对于老大难问题,设立揭榜攻关,一经采纳就奖。”课题完成后,经过评估小组验证后,课题组还能拿到一笔按“提速效益”评估得出的奖金。

    多劳多得、干好多得、干快多得

    激励年轻人“多干活、干好活”是制造业实现保质保量发展的关键。在上飞公司,也是一样。由于我国的航空制造业曾出现过较长时间的人才断层,企业的内部人才管理、激励措施也存在改进的空间。

    仅拿“多劳多得”这个社会上各类企业普遍使用的薪酬机制来说,从研制阶段转到量产就有很大的改进空间。“过去按照技能人才的级别、年资发工资,未来要按照干多、干少来发工资。”在基层一线当工艺员、车间主任的韩建宾深谙“同工同酬”的道理,“年轻人有时会抱怨,干活儿的就那么几个人,反而有的“老资历”挣得比真正干活的多。”

    ARJ21事业部成立后的第一件事,就是进行分配制度改革,“要保质保量按时交机,就一定要改革。”韩建宾意识到,在这个90%以上由青年人组成的大集体里,分配制度改革或许会遇到阻力,但绝大多数人一定会支持改革,“用改革释放的发展动力,才能驱动型号批产。”

    想要打破延续了多年的制度,压力几乎全部都到了韩建宾肩上。有部分老同志表示不理解,也有核算的基础工时不科学等问题。

    为此,在改革的最初两个月,韩建宾带头研究核算工时,每天工作到凌晨一两点,研究每一个工序的完成时间到底定多少合适。两个月里,他和团队拿出了近4000份工艺文件对应的工时文件,总共重新核算了6万多条工序所用工时。

    按照“一线导向、多劳多得、干好多得、干快多得”的原则制定的方案出炉后,职工代表大会以超过95%的高支持率通过了新的绩效分配制度,彻底扭转了“吃大锅饭”的考核模式,试运行的结果是一线和二线的整体生产力得到极大的释放,总体速率在一年内提升了近20倍,不少二线职工主动请缨,在一线战场发挥价值,职工的干事创业热情日渐高涨。

    “如果说,造一架飞机靠的是激情、情怀,那么实施飞机持续稳定量产,就一定只能靠制度、靠规则,靠一套所有人都遵为准绳的管理体系。”如今,韩建宾正朝着将民机批量生产体系建起来的方向努力求索。

【编辑:黄易清】
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