港珠澳大桥管理局工程总监张劲文：将“世纪工程”搬上流水线

　　港珠澳大桥钢箱梁吊装中。

　　卢志华摄

　　张劲文近照。

　　资料照片

　　当港珠澳大桥沉管隧道最后12米接头在29米深的海底对接成功，“世纪工程”港珠澳大桥即将实现结构贯通。这是一个万众瞩目的时刻，然而对于13年来与大桥朝夕相伴的工程总监张劲文来说，不舍之情难以言表。在他心里，港珠澳大桥是一个有感情、有灵性的孩子，现在孩子长大了，终于要离开他独自远行了。

　　港珠澳大桥是一个前所未有的超大型跨界跨海大桥，然而2004年工程进入前期筹备阶段时，“前期办”人员十分精干，组织架构也十分简单，仅设“工程技术组”“综合事务组”两组，当年年仅29岁的张劲文任工程技术组组长。在长达6年的前期攻坚战中，张劲文带领组员们圆满完成了港珠澳大桥工程可行性研究工作，并对港珠澳大桥建设管理进行了整体规划，《港珠澳大桥主体工程建设项目管理规划大纲》及《港珠澳大桥主体工程项目管理制度》几易其稿后最终成型，为港珠澳大桥这个“超级工程”的规范高效运作打下了坚实的基础。

　　港珠澳大桥连接香港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市，全长55公里，粤港澳三地共建共管的主体工程长29.6公里，其中海底隧道长约6.7公里，这是世界上目前已建和在建工程中最长的混凝土沉管隧道，桥梁和隧道的转换通过海中两个人工岛来实现，这样的设计满足了港珠澳大桥今后30万吨油轮满载通航。“岛隧工程”无疑成为了港珠澳大桥工程中的重点和难点。

　　“我国拥有世界一流的桥梁建设队伍，但海底隧道建设经验不多，相对薄弱。港珠澳大桥长达6.7公里的‘岛隧工程’，对于中国大部分工程师而言，是一个未知的领域。”张劲文表示。经过认真研究，他强烈建议并构建了国内交通行业极为少用的“港珠澳大桥岛隧工程设计施工总承包模式”，这样的好处是可以整合全球范围内最优资源，同时实现“设计施工联动，施工驱动设计”的目标。这种全新的模式付诸实施后，工程在质量、进度、技术创新、资源整合与统筹、简化管理环节及减少管理界面等方面取得了显著效果，使我国沉管隧道建造水平一跃成为国际一流水平，获得了粤港澳三地高度认同。

　　港珠澳大桥结构复杂，施工难度大，但如果将港珠澳大桥从构件的角度分解开来，则其主要由钢箱梁及桥面、基础及桥墩、海底沉管及人工岛等几大部分构成。港珠澳大桥主体工程的钢箱梁用钢量达42.5万吨，约为60座埃菲尔铁塔，是在全球范围内首次如此大规模地使用钢箱梁的工程。同时港珠澳大桥设计使用寿命为120年，且大桥施工工期有限，使用传统的板单元人工焊接质量不稳定，工期也无法保证。

　　对此，张劲文提出一个大胆的想法：“能否在工厂中像生产汽车零件一样，使用机器人焊接、流水线作业生产钢箱梁？”经过艰苦的自动化设备开发及产品调试，全球第一条智能化钢箱梁板单元生产线建立起来，从工厂流水线上使用机器人焊接生产出来的板单元质量优良、效率高，达到国际领先水平。张劲文推动的“工厂化、机械化、智能化、信息化”钢箱梁板单元全自动生产线获得空前成功，推动了我国钢箱梁制造行业的创新、变革和进步。与此同时，桥墩、海底隧道使用的巨型沉管也实现了“流水线生产”。将港珠澳大桥这个“世纪工程”的主要构件搬进工厂，搬上流水线生产，体现了当今桥梁建设领域工业化的领先水平。

　　今天，在大桥全体建设者的共同努力下，港珠澳大桥桥梁工程和岛隧工程已经贯通，桥面铺装工程、交通工程、房建工程皆进入最后冲刺阶段，大桥通车指日可待。“超级工程的终极目标是给人们带来幸福，而对于我来说，我的使命是传承与超越。”张劲文说。