“小身板大能量” 混动动力给节能减排带来更多选择

中国青年报·中青在线

  围绕“何时该停止生产销售传统能源汽车”的问题,全球媒体展开数轮舆论拉锯战。支持激进电动化的人认为,“只有纯电动化才能真正降低碳排放,缓解全球气候变暖”。然而反方则认为,在汽车业电动化革命进程中,BEV(纯电动)、PHEV(插电式混动)、HEV(混合动力)、EREV(增程式电动)和FCV(燃料电池)五种技术路线究竟谁能胜出,仍存在悬念。更重要的是,就现有技术而言,内燃机特有的便利性仍然无法忽视,纯电动车在某些情况下仍然无法替代传统燃油车。

  8月13日,吉利汽车与寰球汽车集团联合举办“吉利智擎技术解析暨吉利动力总成微米工厂”开放日活动。寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋表示,希望通过解读吉利的多系统动力发展情况,为业内提供“判断中国汽车未来动力走向的依据”。

  “吉利在节能减排方面拥有系统性的思维,多元化的技术,在应对节能减排的发展问题上是开放的,这是值得在汽车行业应用和推广的。”吴迎秋表示,节能减排已经成为现阶段汽车业转型升级的重要关卡,而汽车节能减排应从解决实际问题出发。

  他认为,纯电动不是节能减排的唯一路径。“吉利的节能减排升级体现在混合动力汽车、插电式混合动力汽车、增程式汽车和甲醇汽车,包含了多种技术路线。这样的方式才能更高效地实现节能减排。”

  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示:“在双积分政策的推动下,未来传统燃油车的节能减排压力越发严峻。考虑到能源安全、环境保护等问题,国内汽车市场必须要实现传统燃油车、节能车和新能源车的协同发展。”

  实际上,小排量发动机仍然被认为是节能减排的“最佳助推器”。首先,小排量发动机低摩擦功的优势可有效降低自身“无用功的输出”;其次,小排量发动机可凭借自身的体积优势,为有限的机舱留出更多空间,方便布局电控、电池以及电机,为混合动力预留出共用的平台;最后,通过小排量发动机与电动机的相辅相成、协同工作,能够进一步提高节能减排的效率。

  据介绍,经过多年的潜心研发,吉利小排量发动机的动力性、节能性已达较高水平。今年 7月,工信部在官网宣布,最新国产乘用车新车平均油耗应为4阶段油耗指标均值的127%(上月128%,去年同期126%)。而吉利三缸发动机平均油耗仅为98%~108%,远低于目前4阶段油耗指标均值。

  另一方面,新能源车市场出现了插电式混合动力车型走强的趋势。而越来越多的自主品牌积极进行产品布局。

  “汽车电动化并不等于纯电动化,汽车全部实现纯电动化会让资源负担增加,锂、钴等资源会比油更加稀缺。” 清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健预计,“2025年前后,市场还会是插电式混合汽车的天下。”

  宋健表示,吉利采用的48V轻混动力系统“极具经济价值”。据他介绍,这样的轻混系统改动较小,制造成本和使用成本较低;同时,48V的电压更能让锂电池快速实现能量回收,从而实现节能减排。

  按照计划,2020年生产的乘用车平均燃油消耗量将降至5.0升/百公里,对应二氧化碳排放量约为120g/100km。虽然形势严峻,但内燃机尚未完成它的使命。有分析认为,在目前电池技术尚未取得重大突破的情况下,纯电动车较高的成本、里程焦虑等难题仍然会让不少消费者望而却步。在此背景下,更具有市场推广价值的混动车型自然被寄予厚望。

  如果说“创新”是中国汽车业节能减排的动力之源,那么“创新”既有新能源技术研发,也包含对传统动力技术的完善和优化。在新能源技术与小排量发动机的协同创新下,汽车业节能减排或许会收获更多成果。(中国青年报·中国青年网记者 王京辉