中国高铁提速重返世界之巅！为你拨开当年高铁降速疑云

　　350公里/小时，这是一个令所有铁道迷心潮澎湃的数字，是一个曾经在业界内外引起无数争议的数字，是一个牵动着全国人民交通便利的数字，也是一个令中国傲立于世界之巅的数字。这是中国高铁的历史最高速度，也是全球民用铁路系统的极限运营速度。

　　而这个速度，即将和中国高铁系统一起，重返王座。

　　8月20日，中国铁路总公司宣布，全国铁路将于9月21日实施新的列车运行图，届时，“复兴号”动车组将在京沪高铁率先实现350公里时速运营。而上次有列车以如此高的速度运行，还是6年前的2011年。

　　降速疑云

　　2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。这不是中国第一条高铁线路，但却是中国高铁技术成就的第一次全方位展示。从开通的第一天起，这条线路就以350公里/小时的极限速度载客运营，展现了中国高铁在短短几年时间里取得的非凡成就。

　　当时，全国人民都为这一消息而欢欣鼓舞。在以铁路运输为主要跨地域交通方式的中国，高铁速度给人带来的不仅是数字上的震撼，更是实打实的好处与方便。之后的一年多时间里，中国高铁伴着一路凯歌，又铺设了多条主要线路，而350公里/小时的运行速度也在多条线路上得到了落实。许多中国的铁道迷都满心期盼着高铁能够越来越快，越来越普及，一往无前地这样发展下去，而当时的氛围似乎也迎合着这种正面期许。

　　然而还没过两年，2011年，高铁却反其道而行之，降速了。

　　2011年4月份，社会上开始传出中国的高速铁路将要降速运营的消息；6月30日，消息被证实，京沪高铁以时速300公里开通运营；7月1日，铁道部大调图，中国高铁降速时代正式来临，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营，大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营。之后的六年时间里，中国高铁再也没能恢复350公里/小时的极限速度。

　　对这样的结果，有人欢喜有人愁。尽管在今天的主流舆论环境中，绝大多数人都认为高铁越快越好，不愿正面评价当时的降速决策，但不可否认，当年的降速决定确实也有深厚的社会基础。要在今天弄清当时为什么要给高铁降速，并不是一件容易的事，这里面有太多复杂的因素，而各种奇奇怪怪的谣言也经常冒出来混淆视听。

　　多年以来，一个谣言一直在极为广泛地流传，尽管有关部门和新闻媒体多次辟谣，却依然屡禁不绝，那就是将高铁降速与“7.23”甬温线动车事故联系起来的说法。这种说法认为，是“7.23”事故中汹涌的民间舆论，逼迫铁道部做出了为高铁降速的决定，是“舆论战胜了科学”。由于高铁实际降速恰恰发生在事故发生之后不久，许多不了解时事的人都相信了这种说法，并为民间的事故批评者和铁道部分别扣上了“书生误国”和“屈从舆论”的大帽子，造成了很坏的社会影响。

　　然而只要稍加留意，就会发现这种说法有多荒谬。2011年的高铁降速，早在当年春季就开始了布局，坊间也早有相关消息流传。当年7月1日，铁道部更是正式公布了这一计划，而彼时，“7.23”动车事故根本就还没发生。更何况，“7.23”事故也与车速完全无关，是信号灯与调度问题造成了这起事故，说这起事故造成了高铁降速，完全是驴唇不对马嘴的说法。

　　事情的真相，其实与当时社会各界对高铁安全性的普遍担忧，对高铁价格承受能力的不足有关，而降速的直接原因，则是当时铁道部长盛光祖在参考了专家意见之后做出的降速决策。

　　中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆说：“2011年，盛光祖担任铁道部部长，他当部长的时候做了个决策，适当降低高铁当时运行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。”

　　根据专业人士的看法，时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑，效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑，将高铁从时速350公里降到300公里，也可以降低一定比例的成本。而原铁道部高速办副主任周翊民也曾表示，此前国内其他高铁线路实行的350-380公里时速是不顾安全系数的“造假”，这种舍弃“安全冗余”而追求速度的做法，是原铁道部部长刘志军的“旨意”。

　　大国极速

　　然而，随着我国高铁技术不断臻于成熟，高铁运营经验积攒得越来越丰富，对高铁安全方面的担忧几乎已经不再存在。与此同时，我国的经济进步和人民群众观念的发展，也让高铁的价格不再是让人望而却步的因素，甚至在某些线路上出现了连昂贵的商务座都一票难求的情况。在这样的环境下，高铁提速自然就成了大势所趋、众望所归。

　　专家表示，目前在掌握高铁核心关键技术方面，中国已没有盲点，达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。而在需求上，以京沪线为例，截至2017年6月30日，京沪高铁安全运行2193天，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%，运力已经明显饱和。提速至350公里显然可为增加车次提供更多空间。

　　在设计上，“复兴号”是按照时速350公里运营研发制造的中国标准动车组，在完成了型式试验、科学试验和60万公里运用考核后，取得了国家颁发的型号合格证。今年7月，铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估。通过全面系统的科学论证和综合评估，专家一致认为，京沪高铁满足按设计速度350公里/小时运营要求。

　　在中国高铁提速之前，当下全世界运营速度最快的铁路，是法国的TGV铁路线，其最高时速可达320公里/小时。尽管这一记录早在2009年就曾被我国高铁打破过一次，但今天，这一记录再次被中国打破，同样具有重要的意义，这不仅标志着我国高铁重返世界之巅，也昭示着中国高铁事业在“求稳”基础上继续寻求新突破的决心与勇气。

　　当然，在为中国高铁骄傲与自豪的同时，我们也决不能陷入盲目自大的误区。事实上，我国高铁事业的发展不仅没有“超前”，还远远“滞后”于早就开始发展相关技术的发达国家。我国的高铁人凭借着非凡的智慧与毅力，努力奋进，结合了我国作为发展中国家的“后发优势”，才取得了如今的非凡成就，而我们此时决不能懈怠，而应继续努力，以追求在技术上全方位地真正超越发达国家的水平，并防止其他后发国家追上我们，这仍然需要我们努力。

　　资料来源：新华社、中国新闻网、光明日报等

　　撰文 /杨鑫宇

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