MPC-75？AE-100？揭秘你所不知道的中国民航客机

    麦道与运十想必稍微了解一点民机制造业的人都知道，但说起MPC-75和AE-100，这两个数字字母组合实在是令人陌生而又茫然，他们究竟是什么？

    1.MPC-75飞机

    1987年，西德MBB公司提出与中国合作研制飞机。我国自“运10”下马后一直希望再次进入喷气式客机制造领域，有这样宝贵的合作机会，实在是求之不得。于是中德双方在西德合资组建了MPC-75股份有限责任公司（MPCA），联合研制70座级的支线客机——MPC-75。当年4月，中德双方就在汉诺威展览会上联合展出了这架飞机模型，向全世界宣布了这一消息。1988年底，中方派出了几十名技术骨干赴汉堡与德方管理人员和工程技术人员共同开展项目预发展工作。

    MPC-75飞机是一架十分先进的飞机，重量较轻、舒适性好，降低了维护成本并提高了出勤率，在航空市场领域具有较强的竞争优势。

    然而由于政治、经济、市场以及资金、发动机选择、第三方合作伙伴等因素的影响，德方提出项目暂缓。在这种情况下，为了节约资金，我方人员分三批撤回。又因为资金、空客公司要发展A319飞机和其他种种原因，最终MPC-75项目中途夭折。

    2.AE-100飞机

    1995年中国与波音合作，是由美国、中国、日本、韩国四国联合的飞机设计项目。那时欧洲的空客崭露头角，亚洲的中国、日本、韩国都在思考同一个问题：美洲有波音，欧洲有空客，亚洲有什么？有人倡议亚洲国家联合起来搞一个喷气式客机“亚洲快车”AE100（Asia Express）。但是亚洲没有联合体，中日、韩日之间关系复杂，联合设计飞机很难谈拢，所以才有了美国波音出面搓合，把三个国家的设计师请到了美国。

    当时波音拿出B737-600的设计方案，并表示，你们不用再设计了，就把这款现成的设计改名成AE100。如果这个方案成立，波音将用这款飞机占领整个亚洲市场，在亚洲彻底打败空客。

    从市场策略出发，波音公司拟将AE-100作为波音737飞机系列的向下延伸；从技术的角度考虑，波音公司提出型号的设计工作由他们组织并在波音总部完成，且中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称这一无形资产支付高达约10亿美元的费用。中航总想拥有AE-100飞机型号研制的主动权，也不愿承担波音公司过高的费用要求，为此，在北京公开宣布不同意在AE-100项目中与波音公司进行合作。

    麦道公司当时的经营是每况愈下，苦心策划的MD-95市场前景不容乐观，加之又有与中国合作MD-82项目的经验和体会，因此，在AE-100项目中亦表现出了积极的合作姿态。虽然麦道公司没有像波音公司那样向中航总开出僵硬的合作条件和天价，但麦道公司的问题在于自己既表态乐于与中航总合作共同发展AE- 100飞机，同时又不愿放弃已进入发展阶段的MD-95。中航总明确提出进行AE-100项目合作的先决条件是停止MD-95项目，并要求麦道公司对此公开表态。尽管麦道公司一再表示MD-95没有能力与即将研制的AE-100飞机竞争，MD-95的存在只是一个短暂的过程，但这仍无法打消中航总的疑虑。 因此，中航总明确表态，麦道公司不能参与AE-100项目。

    在 1996年4月总理访法期间，将共同研制民用飞机作为两国合作的主要议题。随后，中航总和法国宇航公司就合作研制100座级飞机签署了初步合作意向书。但 中航总认为，法国宇航公司作为AE-100项目的唯一非亚洲伙伴，其份量还不够重。在这种背景下，法国宇航公司联合了英国航空航天公司和意大利公司组成了 亚洲国际飞机公司，即所谓的小AIA。通过高层的努力，1996年12月5日，空客公司宣布参与100座级飞机的研制。

    AE-100项目是中航总发展民用飞机三步走战略中重要的一步，但由于空客公司已决定开发A318飞机，准备放弃AE-100项目，并在新加坡航展期间发表了明确的讲话，中方决定停止AE-100项目，把对AE-100项目的100亿元人民币专项拨款用于其他方面，AE-100项目宣告结束。

    其他下马的飞机有北京-1、首都-1、井冈山-4、404双尾撑、30座支线客机、30座支线客机、干线客机工程等，不一而足。在民机制造领域，我国的发展之路是曲折的，然而2016年ARJ21的成功交付无疑为其填上了浓墨重彩的一笔，不久，C919也将首飞，中国的民机伟业，正一步步走向辉煌。