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中国航发的成立,意义堪比“两弹一星”工程?!

发布时间:2016-08-29 10:01 来源:中青在线 作者:来点科学

  导读

  中国航空发动机集团有限公司,一个注册资本达500亿元、职工数量达9.6万人、中央管理的国有特大型企业,今天(28日)在北京宣告成立。这么大一个企业,说白了,就是为干成一件事,即把自主研制的国产航空发动机搞出来!

  可别小看一个航空发动机,曾有专家说,目前国际上能搞火箭、导弹、核弹的国家有很多,能搞飞机的也有十几个国家。但真正能搞航空发动机的国家只有美国、英国、俄罗斯、法国等几个国家。综合国力、工业基础、科技水平,任何一方面跟不上,都搞不出先进的发动机。

  全世界目前最复杂的工程系统

  航空装备中,最受关注的当属航空发动机。航空工业被比作现代工业的“皇冠”,航空发动机更被称为现代工业“皇冠上的明珠”,是飞机的心脏。长期以来,一直有人不理解,为什么中国造得出神舟飞船、造得出歼—10战机,偏偏造不出先进的航空发动机?

  中国航发的专家说,这是当今世界上最复杂的、多学科集成的工程机械系统之一,涉及气动热力学、燃烧学、传热学、结构力学、控制理论等众多领域,需要在高温、高压、高转速和高载荷的严酷条件下工作,并满足推力/功率大、重量轻、可靠性高、安全性好、寿命长、油耗低、噪声小、排污少等众多十分苛刻而又互相矛盾的要求。

  举个例子,发动机燃烧室及涡轮处的温度能达到1600-1700℃,加力燃烧室内温度高达1800-1900℃,而目前高温合金材料耐受的最高温度仅为1100℃。这就必须在发动机中采用复杂的冷却系统,设置迷宫一样的冷却通道、成千上万个引入冷气的细微小孔。

  据统计,全新研制一型跨代航空发动机,一般需要二十几年,比全新研制同一代飞机时间长一倍。国外第四代战斗机发动机部件技术研究始于20世纪70年代初,到2005年12月投入使用,具备初始作战能力,周期长达30年。

  专家表示,之所以研制周期长,资金投入大,是因为航空发动机不仅是设计和制造出来的,也是试验和试飞出来的。即使是技术最先进的国家,其当前技术水平也不足以完全通过设计分析预测结果。只有经过设计-制造-试验-修改设计-再制造-再试验的反复摸索和迭代过程,才可能完全达到技术指标的要求。

  为何需要那么多钱

  航空发动机不单是设计、制造出来的,更是试验出来的。反复试验,近似于“烧钱”。曾经,中航工业集团董事长林左鸣表示,资金投入不足是制约航空发动机取得突破的主要因素之一。这一说法立刻引起争议。有的人认为,干不出来就说是钱的事儿,难道钱少一些就真不行吗?

  据了解,能够生产航空发动机的国家,在这一项目上投入的资金的确不少,且历时较长。根据统计,过去50年,美国投入航空发动机预研经费就超过1000亿美元。装备美国第四代飞机F—22的F119发动机,从最初的部件研究到具备完全作战能力历经32年,其中仅验证机研制和原型机研制共投入31亿美元。在这些国家,研制主体是企业,但大量投资来自政府。政府往往直接向企业投资研制军用发动机,获得的技术再间接向民用发动机领域转移。政府也向航空发动机基础研究和应用技术领域进行大量投资。

  这么多钱用在哪儿?林左鸣说,航空发动机研制,必须借助大量的经验数据。由于航空装备的特殊性,这些数据只能靠自己试验获得。做试验要购买原材料、加工试验件,研制试验设备,研究试验技术,试验过程本身也要消耗大量物资和能源。

  航空发动机设计制造出来后,还要做大量的试验进行验证,以充分暴露问题。

  很多试验是研制程序和规范要求必须做的,包括零件试验、部件试验、系统试验、核心机试验、整机试验等等,一级一级往上做,一项不能少。其中,整机试验就要做几千小时,甚至上万小时,是真的在“烧”发动机。一台大推力发动机一小时要烧掉十几吨煤油。有人会问,难道不能少“烧”一阵子吗?据了解,按照规范,一些性能指标,比如疲劳寿命,试验累积不到一定时数,就无法知道达不达标。试验暴露出的问题,改进后还要继续试验。

  举全国之力推进核心技术

  为落实创新驱动发展战略,建设制造强国,加快推进航空发动机产业自主创新发展,我国实施“两机”重大专项,举全国之力突破核心技术,大力发展航空发动机和燃气轮机技术及产品。

  2016年1月,国务院正式批复中国航发的组建方案;3月,中组部和国资委先后宣布了主要领导以及董事、监事的任职决定;5月,集团完成工商注册;8月,总部正式入驻北京海淀区。

  据介绍,作为中央管理的国有特大型企业,中国航发注册资本人民币500亿元,是实施航空发动机专项的责任主体,由国务院、北京市人民政府、中国航空工业集团公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建,是国有控股的集团公司。中国航发现有职工9.6万人,拥有一支高素质、创新型的科技人才队伍。

  中国航发董事长、党组书记曹建国表示,中国航发将始终把建设“国防强国、制造强国、科技强国”作为不懈奋斗的目标,坚持自主研发道路不动摇,建立“小核心、大协作、专业化、开放式”的研发合作生产合作模式,集中精力做强做优航空发动机主业,全力打造强劲“中国心”。

  意义堪比“两弹一星”工程?

  其实,早在5月31日,中国航空发动机集团公司在北京市完成工商注册后,就有专家发表评论称:成立中国航发,意义堪比“两弹一星”工程!

 

 

 

  成立中国航空发动机集团公司有利于发扬我国“集中力量办大事”的举国体制优势,彻底突破航空发动机这个“瓶颈”。我国航空工业的发展长期以来受制于发动机,具有自主知识产权的ARJ21“翔凤”飞机,配装的是美国通用电器公司的CF34-10A发动机,远销国外的“新舟600”飞机,配装的是加拿大普惠公司的PW127J发动机,“中国造”飞机用“西洋心”,这是中国航空人的“心病”。

  此次国家成立独立的、国资委直接管理的中国航空发动机集团公司,彰显了航空发动机产业的战略地位,在国家层面落实了领导权、决策权,体现了国家重视航空发动机产业的决心,意义堪比过去的“两弹一星”工程。

  成立中国航空发动机集团公司也有利于动力先行、自主发展。航空发动机虽然是飞机上的一个大部件,但其产品研发规律与飞机机体和其他机载系统、设备有很大区别,其技术难度大、研发周期长,若同时开展研制,往往出现飞机等发动机的局面。

  国外飞机公司发展新型飞机,往往选定成熟发动机作为动力;即使是新研发的发动机,也是在航空发动机公司长期技术预研或有样机的基础上,才能实现产品成功。我国航空发动机长期依附于飞机发展,产业内部缺乏技术积累和长远规划,因此一直难以扭转“飞机等发动机”的被动局面。

  在企业层面实现飞发分家后,航空发动机集团公司可以根据国防建设和经济发展的需要,确定长远发展战略,重点研究突破发动机的关键技术,提前部署、组织实施发动机研制和系列化发展,在技术上实现动力先行,这样才能做到产品上动力“先行”或与飞机“同行”。

  成立中国航空发动机集团公司更有利于促进非公经济进入、军民融合发展。发动机独立于飞机后,没有了原来同处于一个企业集团内部的“一家人、一口锅”的优势,中国航发需要用优质的产品来获取中航工业飞机的“青睐”,就不能仅靠自身的力量来发展,而是要充分利用全社会各方面的科研生产力量。

  特别是各种非公有制中小企业,他们规模小、掉头快、国际联系紧密,在很多局部技术领域具有相对优势,中国航发可以构建“小核心、大外围”的新型主承制商和供应商的市场经济关系,补充完善产业链,彻底改变航空发动机封闭发展的局面,建立起新型举国体制。

  此外,成立中国航空发动机集团公司也符合国际航空产业发展的趋势。从国际上看,发动机公司一般都是独立于飞机公司的。例如西方国家,飞机有波音、空客、洛克希德、达索等多个公司,研制多型军民用飞机、直升机,但他们不研制发动机,而是由专业的发动机企业如美国通用电气(GE)、普惠(PW)、英国罗罗(RR)、法国斯奈克码(SNECMA)等为其研制配套的发动机。

  俄罗斯也从苏联时期的航空工业部管理若干设计局和制造厂的体制,逐渐转变为符合市场经济规律的新型现代企业体制,出现了一批“科研-生产”联合体形式的公司,2008年又成立了国有的“联合发动机制造集团”,整合了俄罗斯绝大部分的航空发动机科研生产力量,其目的是占据国内市场并参与国际竞争。

  可以想象,此次中国航发破茧而出,凝聚了国家和民族的巨大期望,只要他们集中资源,确立目标,凝神聚气,假以时日必定可以获得产品和市场的成功,成为世界航发市场的“弄潮儿”。

  文字:综合整理自新华社、央视、人民日报、中青在线等

  图片来自网络

  编辑 思远

  

【责任编辑:邓江秀】
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