一位日本经济学家说：如果企业没有确定产品价格的权力，就不可能反映价值规律和市场供求关系。价格决定市场竞争力，价格定了，企业的命运就定了。

　　“铁路运价太便宜了！”

　　一个个体户在广州站货场里不无感慨地说。开始他还以为是铁路算错了价：从500里外用汽车运来的水果，竟和从广州运到5000公里外新疆的价格相等。

　　中国铁路运价，相当于1936年和1955年的价格。

　　一吨货物运一公里不到2分钱，只有公路运价的1／11，航空运价的1／60。

　　集装箱运输，每万吨公里成本为266元，铁路收费264元，倒贴2元。机械保温车每万吨公里成本为439元，铁路运蔬菜时只收218元，不到运输成本的一半。只有“社会主义”的大锅饭才赔得起。

　　木材涨价，钢材涨价，油料涨价，运输成本不断上升。仅机车用柴油一项，1987年就多支出4.4亿元。

　　严峻的外部环境使铁路自身建设缺少资金，职工福利待遇下降。

　　“丁关根成功在大包干上，失败在物价上。”当丁关根辞职之际，铁路职工竟如此平静。物价上升了，职工福利下降了，怨气总得有人承担。

　　一位经济学家说：“中国铁路要走出低谷，必须改变死运价对活物价、低运价对高物价的状况，按价值规律搞运输。

　　中国的江河在呼唤千帆竞发；

　　中国的公路在呼唤改变现状；

　　中国的蓝天在呼唤更多的银鹰；

　　向现代化迈进的中国，必须走大交通之路。

　　作为大交通骨干支架的铁路，大包干仅仅是它在改革中迈出的第一步。在改革大潮的震颇中，下一步该如何走？

　　英雄的中国铁路员工，你们的使命注定是创造！

　　我要微评《中国青年报》60篇经典报道