数字令人黯然神伤：超期使用钢轨12860公里，1000对客车列车中有2294节车厢是30年代制造。而铁路基建投资却连年下降。

　　凌晨，成昆线上。

　　541次旅客列车飞速地奔驰着。

　　11号车厢门口飘来一股白色气体。

　　“着火了！”不知谁呼喊一声。

　　紧急制动，列车猛停，车厢大乱。旅客纷纷从车窗争先恐后地逃出。结果是一场虚惊：茶炉喷吐的蒸汽，被误认是着火冒烟。

　　客车晚点，接站亲友、铁路员工家属都在打听：没出事吧？

　　人们的心头笼罩着一层恐慌气氛。

　　恐慌不无原因。

　　5.25万公里铁道线上，超期使用钢轨12860公里，其中伤损钢轨12万根，相当于满载货物和旅客的列车在1500公里伤损钢轨上飞驰。

　　1000对客车列车中，1935年至1938年造的旧型车厢2294辆还在使用。春运缺车厢，只好以棚车代客车，1988年春节每日以棚代客1617辆。

　　当发达国家已进人电气化高速火车时代，我们仍有40％的运能靠蒸汽机车。

　　中国人均铁路拥有量居世界第102位。按国土面积平均拥有铁路量居世界第73位。发展中国家印度，国土拥有铁路密度是我国的4倍，人均拥有铁路数量是我们的2倍。

　　交通运输，属公共基础设施，又带有国力开发性质。纵观世界发展史，任何国家工业化，必须使交通运输超前发展，由国家对铁路实行优惠政策，或密集投资，优先发展。我国属于大陆国家，南粮北运，北煤南拉，长大距离，非铁路莫属。

　　可是，国家规定的铁路设备拆旧率只有3％，照此，33年设备才能更新一次，谈何现代化！

　　早在1975年，党中央就明确指出，铁路已成为制约国民经济发展的因素。可是在我们面前展示的铁路基建投资数额：“一五”计划时为11.4％，至“六五”计划，已下降到4.5％。

　　违背经济规律，就难免要加倍受到经济规律的惩罚。

　　请看一组简单的数字：

　　1984年，3000万吨煤炭压在山西。如果运出，可多创产值50亿元，为国家增收利税125亿元。

　　1987年，江、浙、沪电厂缺煤。拉闸限电，当地减少产值100亿元。

　　铁路、邮电、公路，这些社会公共基础设施的建设固然投资需求大，可它巨大的间接的社会整体综合效益，确实值得宏观经济管理部门深思。