“打破外国技术垄断，将核心技术牢牢掌握在自己手中。”这是万凯林最希望见到的场景，也让他始终看好中国汽车智能化的发展前景。
近年来，一汽的自动驾驶研发工作得到了快速发展，研发团队迅速壮大。尚秉旭以一汽红旗近几年推出的新车举例说，这些具备L2级甚至L3级自动驾驶功能的新车初步得到了市场的认可，给消费者带来了更多安全、便捷的驾驶体验。
对于家住河北燕郊、工作地点却在北京市东城区的刘耀林来说，往返超过3小时的自驾通勤，是每天都要面对的一种煎熬。
“每天光开车就让人十分疲惫，尤其是赶上早晚高峰时，我得不停地踩刹车和油门踏板，从车里一下来就感觉腰酸背痛。”他回忆说，有时自己还要在公司附近寻找车位，小心翼翼地把车停进去。
寒冷的冬季还会大大增加这一切的难度。“冬天我一般早上6点出门，那时天还没亮，车里的暖风一吹，整个人很容易犯困。”刘耀林心有余悸地说，有几次自己险些开到对向车道，反应过来后惊出了一身冷汗。
好在，日新月异的汽车“黑科技”让他的这些困扰迎刃而解。
从自适应巡航到车道偏离预警，从自动泊车到疲劳提醒……随着“智能化”成为汽车发展的关键方向，越来越多的先进技术得以落地。像刘耀林一样的汽车消费者也得到了更加安全、舒适的驾车体验。
在这背后，是千千万万名中国自主品牌汽车研发人员的智慧和汗水。他们用实际行动攻克技术关卡，将事关未来发展趋势的核心技术牢牢掌握在自己手中，并一笔一画地勾勒出属于中国汽车产业“智能化”的新蓝图。
这既是解决市场和消费者痛点的硬核实力，也是一段值得铭记的故事。
从“交钥匙”到“垒房子”，核心技术在手才能心中不愁
“入职9年来，我深刻感受到了长安汽车等一系列自主品牌的成长和进步。在智能化领域，从过去只能从供应商手里拿到成品的‘交钥匙’模式，到如今自主正向开发的‘垒房子’模式，长安汽车的发展可谓是突飞猛进。”谈起过去9年的工作经历时，万凯林感慨万千。
作为长安汽车智能化研究院的决策控制室主管，万凯林亲自见证和参与了中国中国汽车产业在智能化领域“从无到有”和“由弱到强”的蜕变。
“2011年大学毕业后，我就加入了长安汽车。当时长安汽车实行‘双人双向选择’的分配方式，入职的新员工可以根据自己的能力和兴趣灵活选择部门。”万凯林回忆说，“那时长安汽车工程研究院的一位专家介绍了车辆主动安全方向的内容，场下的新员工都很感兴趣。”
2010年，车辆主动安全的概念在国内才刚刚兴起。这一新生产物往往会吸引很多年轻人的注意，万凯林也在其中。
“在当时的普遍认知中，安全气囊、车身结构等车辆的被动安全配置才是关键，而车辆主动安全配置却跳出了‘减少事故伤亡’这一概念，把研究的重点放在了‘如何避免事故发生’。”他回忆说，当时刚刚工作的自己觉得这个想法很酷，市场前景也十分宽广。
就这样，万凯林加入了长安汽车先期技术研究中心，从事车辆的主动安全研发工作，与汽车的“智能化”事业结下了深深的缘分。
当时，国内车辆主动安全领域的技术研发几乎还是一片空白。为了更快起步发展，长安汽车引入了一整套德国模式的半自动泊车技术。然而这套花高价引进的技术，却在中国市场遭遇了“滑铁卢”。
“当时的半自动泊车技术只能控制方向盘，其他诸如挡位、油门踏板、刹车踏板等，仍需要驾驶员按照指示手动控制。”万凯林介绍说，“这样的模式可能在德国颇受欢迎，但是在国内市场，半自动泊车既不能解决新手的问题，反而还会让老手感觉很麻烦。”
这一挫折并没有击垮大家对于汽车智能化发展的信心，反而让他们得出了第一条“铁律”：“汽车的智能化一方面要符合用户的驾驶习惯，以用户的需求为导向。另一方面则要在智能化的便捷性上再进一步，继续积累研发经验和实力。”
为了摸清中国用户的实际需求，万凯林和同事们深入市场一线，反复进行调研和考察。与此同时，为了能够进一步了解自动泊车的算法和核心技术，万凯林几乎跑遍了试验场地和汽车修理厂，了解几乎所有与之相关的技术。
经过几年的深入调研和技术积累，长安汽车对于汽车智能化尤其是自动泊车领域的用户需求和技术路线有了明确的规划，但是此时又一个全新的难题摆在了他们面前。
“那时几乎所有自动泊车的技术都掌握在几家跨国零部件供应商手中，国内的供应商尚处在弱势地位。”万凯林对记者说，“更重要的是，自动泊车系统属于汽车的核心控制系统，如果购买了零部件供应商的系统，那么车型的很多参数都需要配合调整，甚至进行改变。”
在万凯林看来，正确的制造流程应该是零部件供应商配合主机厂，而非主机厂为了契合零部件供应商而进行改变。“这种被‘卡脖子’的感觉，让我们很不舒服，也暗自下决心一定要作出改变。”万凯林说。
为了扭转只能从供应商手里拿到成品的“交钥匙”模式，万凯林和同事们创新性地将以往自动泊车的“打包”模式拆散成一个个小部分，再把这些小部分分配到各个供应商手中，最终供应商提供的所有小部分再由长安汽车进行汇总拼装和调试落地。
“这种方式就像 ‘垒房子’。我们规划出房子的格局和款式，供应商提供一块块砖头，最后由我们用砖头搭建出一个高品质的房子。”万凯林解释说，“虽然这样做我们的工作量会成倍增加，遇到的困难和挑战也很多，但这样能打破跨国供应商的垄断，将核心技术掌握在自己手中。这样一想，我们付出再多的汗水也是值得的。”
正是不断用技术“垒房子”，让长安汽车在智能化领域快速发展。2018年长安汽车发布APA4.0代客泊车系统，2019年发布APA5.0代客泊车系统，长安CS75 PLUS成为国内近程遥感代客泊车的首款车型。
“我们的APA6.0系统即将发布，7.0系统已经启动预演，8.0系统正在策划。”谈起未来的规划时，万凯林自信地说，“核心技术在手，心中不愁。随着共享化、信息化的不断发展，中国汽车产业智能化将会越做越强。”
“十年前种下的梦想，正在开花结果”
其实，就在10年前，国内自动驾驶领域还是一片几乎无人踏足、亟待探索的“荒漠”。
尚秉旭正是这片荒漠的“垦荒者”之一。
2010年，刚刚加入一汽技术中心的他就在心中种下了一颗特殊的种子——“打造属于中国人的自动驾驶”。
“第一次在国外读到自动驾驶分级标准时，我才对自动驾驶领域有了系统的概念和认知，也让我看到了自动驾驶发展的前景。”尚秉旭笃定地说，自动驾驶对于汽车的改变是颠覆性的，”谁抢先掌握了核心技术，谁就将赢在未来。”
不久后，尚秉旭被安排负责进行L4和L5级高等级自动驾驶研发和规划工作。这让这位青年工程师既兴奋又感到“压力山大”。
“那时候，国内对于自动驾驶领域的认知尚处于萌芽阶段，高等级自动驾驶仅存在于图纸和构想中。”尚秉旭坦言，当时甚至有不少人断言，高等级自动驾驶就是天方夜谭。
事实上，那时包括汽车企业和零部件供应商在内的汽车制造业核心企业，对于高等级自动驾驶的研究都比较少，只有科研机构和高校的探索比较多。为了给高等级自动驾驶“铺好路”，尚秉旭和同事选择与高校进行合作。
“当时做高等级自动驾驶研究的有清华大学等3所高校，通过实地考察和商议后，一汽选择通过校企合作，共同搭建高等级自动驾驶原型车。”尚秉旭对记者说。
据尚秉旭回忆，当年“校企合作”在汽车业内还并不多久，任务落在了他和另外一个同事身上。他们俩一边根据集团规划进行探索和演算，一边时刻关注合作高校提供的信息，进行协同创新。
“节假日加班在当时可真是家常便饭。不过，高强度工作反而让我们感觉更踏实。”尚秉旭笑着说。
2015年，一汽第一台高等级自动驾驶原型车终于搭建完成。“在搭建完成的那天，所有人兴奋得就像收到了新玩具的孩子一样。大家都从这台原型车上看到了无限潜力。”尚秉旭回忆说，那一刻自己激动得甚至可以听到心脏剧烈跳动的声音。
以这辆原型车为基石，一汽的自动驾驶研发工作随后步入了”快车道“。尚秉旭所在高等级自动驾驶团队也从原来的两个人扩大到50人。“现在，我们这个大家庭里的工程师横跨两个部门、3个专业，可以满足自动驾驶研发的需求。”
“近5年来，我们在适应巡航、车道偏离预警、自动泊车等领域均有突破性进展。”他以一汽红旗近几年推出的新车举例说，这些具备L2级甚至L3级自动驾驶功能的新车初步得到了市场的认可，给消费者带来了更多安全、便捷的驾驶体验。
在试车场一圈一圈的测试中，在一行行的代码里，10年光阴悄悄溜走。曾经无人踏足的自动驾驶领域，如今已成为各大企业抢夺的“红海”，这样的变化并没有让尚秉旭感到太大压力，反而让他对未来更有信心。
“十几年前，电动化曾是一个新鲜事物，在大家的共同努力下，现在中国汽车业在电动化领域取得了优势和光明前景。”尚秉旭说，自己坚信，“智能化”将和“电动化”一样，在中国自主品牌的深耕和探索下得到快速发展，“作为一名中国汽车工程师，我10年前种下的自动驾驶梦想种子，正在落地发芽，开花结果。”
中青报·中青网记者 张真齐 来源：中国青年报
